Viktig med tiltak som kutter utslippene nå

Se webinaret 

Du kan se opptak av webinaret her. Nederst i artikkelen finner du svar på alle spørsmålene som kom inn under webinaret. 

Bli firmakunde

Viktige tiltak som kutter utslippene nå

- For å nå utslippsmålene som Norge har satt må alle tilgjengelige virkemidler tas i bruk for å redusere utslippene fra veitrafikken. Dette inkluderer hydrogen, elektrisitet, biogass og biodrivstoff, sier Anders Kleve Svela, kategorisjef for drivstoff i Circle K Norge. 

Han forklarer videre at Circle K har god infrastruktur på biodrivstoff, og at dette kan bidra til å kutte utslipp umiddelbart, uten at man må vente på tiltak som krever ny infrastruktur og nye kjøretøy.

- Vi trenger alle disse initiativene, men noen Iigger nok blitt lengre frem i tid enn andre. Biodrivstoff har vi derimot god infrastruktur på allerede, og bilene som kan bruke biodrivstoff er på veiene i dag. Det kan dermed bidra til å kutte utsIippene med en gang.

Biodrivstoff

Som Kleve Svela poengterer kan biodrivstoff bidra til å kutte utslippene på kort sikt, og bruken av dette bidrar allerede.

- I både 2020 og 2021 bidro biodrivstoff til å kutte utslippene fra veitrafikken med ca 1,2 millioner tonn CO2 årlig. Dette er ubetydelig og tilsvarer utslippene fra ca. 600.000 personbiler, noe som betyr at utslippsreduksjonen vec å bruke biodrivstoff fortsatt er større enn utslippskuttet på elbiler, sier Kleve Svela.

Hva kutter Circle K?

I 2021 tilsvarte utslippsreduksjonen fra Circle Ks salg av biodrivstoff ca 385.000 tonn CO2. Det er det samme som om man hadde fjernet ca 200.000 personbiler fra veiene.

Hele 86% av biodrivstoffet Circle K leverte i fjor var laget av rester og avfall.

Dette er såkalt avansert biodrivstoff, som gir en CO2-reduksjon på opp mot 90% samenIignet med fossilt drivstoff. Resten av biodrivstoffet var basert på mange ulike råstoffer, hovedsakelig raps og stivelsesrike planter. Circle K bruker ikke paImeoIje eller soya som råstoff.

Biodrivstoff kan blandes inn i bensin og diesel, men kan også brukes i ren form. - Det er nok den reneste formen som er mest relevant for tungtransporten for at det skal bidra rikelig, sier Kleve Svela og fortsetter: - miIes bio HVO1OO er vårt mest miljøvennlige drivstoff. Dette produktet kan brukes på de aller fleste dieselmotorer, men vi anbefaler likevel å sjekke med motorIeverandøren at motoren er godkjent for HVO100 før man tar produktet i bruk.

- Biodrivstoffet vårt tilfredsstiller alle europeiske og norske krav til bærekraft. KuIdeegenskapene er Iike gode eller bedre enn i fossil diesel. Produktet tåler den norske vinteren utmerket, fastslår Kleve Svela.  

Biodrivstoff HVO100 er tilgjengelig fra alle Circle K sine egne tankanlegg i Norge, og vi kan selvfølgelig levere produktet til dere mecl tankbil uansett hvor i Iandet man befinner seg, forteller Kleve Svela. Han fortsetter:

- Biodrivstoffet vi selger er bærekraftig og leveres med en ”Sustainabilitiy Complience  decIaration”. Dokumentasjonen er tilgjengelig for de kundene som trenger det. Dette har vi gode rutiner på. Skal vi få ned utslippene fra veitrafikken er biodrivstoff en del av Iøsningen, avsluttter Anders Kleve Svela.

"Skal vi få ned utslippene fra veitrafikken er biodrivstoff en del av løsningen." Anders Kleve Svela

Andre initiativ som kan redusere utslippene

Sjur Haugen er ansvarlig for produktkvalitet og utvikling i Circle K Europa, og jobber med fremtidens løsninger for å kutte utslipp fra drivstoff. Han understreker at biodrivstoff per i dag er med på å redusere utslippene, men at vi trenger andre løsninger for fremtiden. Han forteller:

- Hver eneste dag brukes ca. hundre millioner fat olje i verden. Rundt halvparten av dette går til å produsere drivstoff som verden trenger til å drive 1,5 milliarder biler og et par hundre millioner motorsykler. 

- Vi står følgelig overfor en formidabel utfordring og trenger derfor gjennomtenkte løsninger som sikrer redusert bruk av fossile energikilder på global basis, 

I følge Haugen er det derfor er viktig å understreke at et rent fokus på såkalt «tailpipe emission», altså kun det som kommer ut av eksosrøret, ikke er noen garanti for at en såkalt nullutslipps løsning er det den utgir seg for å være. Dersom det eneste vi oppnår er å flytte utslippene til et annet sted i produksjonskjeden, har man ikke nødvendigvis vunnet noe som helst, kanskje til og med gjort det verre utslippsmessig.

- Uansett hvilken løsning man ser på må man som et minimum ta i betraktning de utslipp som oppstår i hele kjeden fra råvare til forbruk, såkaldt «Well to Wheel». Men, den helt riktige måten å vurdere et alternativ på er «vugge til grav», der hele ressursregnskapet medregnes.  Målet er ikke nødvendigvis nullutslipp, men snarere karbonnøytralitet der vi ikke bidrar til økt konsentrasjon av CO2 i atmosfæren gjennom bruk av fossile energikilder.

Emobilitet

Haugen forteller at Circle K har tatt en ledende posisjon i markedet når det kommer til hurtiglading med nær 1200 ladere på ca 280 stasjoner rundt om i Europa. Selskapet har egne hurtig- og lynladere på stasjonene, i tillegg til ladere fra samarbeidspartnere som Tesla og IONITY. -Vi er de første som setter opp ladere for tyngre kjøretøy, og kan levere et slikt tilbud i Sverige.

- Per i dag utgjør elbiler 1% av den globale flåten av biler, dette er helt klart et bidrag, men i forhold til biodrivstoff er det veldig lite, og det virker sakte ettersom det forutsetter en utskifting av bilflåten, sier Haugen og fortsetter:

- Selv om vi i Circle K benytter såkalt «grønn strøm» til våre ladere, er det også viktig å tenke at dette krever utbygging av ny fornybar kraftproduksjon. Derfor må det stilles krav til både kraftprodusentene og ikke minst nettselskapene. Sistnevnte må sørge for tilstrekkelig overføringskapasitet helt fram til forbrukspunktet slik at vi kan bygge de laderne vi trenger.

Haugen poengterer at man må se på hele produksjonsløpet av elbiler når man vurderer utslippene. Dette må også inkludere produksjonen av batterier. Her kreves det store mengder energiressurser og ikke minst mineraler som kun finnes noen få steder i verden. Tar man disse elementene med i betraktningen, er ikke elbilene nødvendigvis nullutslippsbiler. Derfor må myndighetene stille flere krav til en rekke aktører før man kan konkludere med at elbilen er et bærekraftig alternativ. Vi må huske at det ikke er bilen i seg selv som er fossil, men drivstoffet. Det gjelder like mye for elbilen som for bensin- og dieselbilen.

Biogass

Biogass dannes som et resultat av en forråtningsprosess av biologisk materiale. Dette er en viktig ressurs som er basert på avfall og et nyttig alternativ, og potensiale for tildels betydelige CO2 kutt gjennom verdikjeden. Opp mot 80 % er vanlig. Det er imidlertid en utfordring å få dette ut i det eksisterende distribusjonsnettverket. I Norge har vi ikke en infrastruktur for gass. Biogass må derfor flyttes rundt i flak eller containere.

- Det betyr at vi flytter på veldig mye stål for lite gass. Kanskje det er en bedre løsning å lage strøm og varme av denne biogassen der den blir produsert? sier Haugen og fortsetter. 

- Dersom man er i et marked med infrastruktur vil det muligens være en bedre løsning å kjøre denne gassen rett inn i distribusjonssystemet, slik at den fortrenger fossil naturgass.

I teorien kan vi erstatte ca. 20 % av dagens naturgass med biogass. I nåværende situasjon der vi forsøker å erstatte gass som kommer fra Russland, kan biogass være et viktig bidrag. 

Grønt hydrogen

Haugen forteller at  det snakkes mye om hydrogen som en nullutslippsløsning.

- Hydrogen er allerede i dag en veldig viktig innsatsfaktor når vi for eksempel lager svovelfrie drivstoff, HVO og andre drivstoffprodukter. Et problem er at mer enn 95 % av det hydrogenet som produseres i dag kommer fra fossile kilder - hovedsakelig naturgass. 

IføIge Haugen er det derfor ingen automatikk i at hydrogen er en nuIIutsIippsIøsning, selv om det som kommer ut av eksospotten kun vil være vanndamp.

Haugen forteller videre at dersom verden skulle gàtt til hydrogen som et drivstoff i seg selv ville det bety enorme investeringer i omlegging fra et energisystem basert pà flytende drivstoff tiI et gassformig drivstoff som totalt mangler infrastruktur pa global basis.

- Hydrogen er en utfordrende gass å håndtere på flere måter. Den har lav energitetthet på volumbasis noe som medfører et behov for å trykke den opp til et svært høyt trykk dersom man skal få med seg nok energi. I dag er hele 700 bar industristandarden noe som tilsier at dette ikke er en skalerbar løsning. Hydrogen er også krevende å lagre på en trygg måte. Enhver kombinasjon av hydrogen og luft er i prinsippet eksplosivt og over tid har den en effekt med at den påvirker materialer negativt med påfølgende risiko for lekkasjer og ulykker. I tillegg vil hydrogen som et drivstoff kreve at man benytter "fuel cell teknologi" i stedet for forbrenningsmotorer. Følgelig vil dette også kreve utvikling av en ny industri for å gjøre slike generatorer tilgjengelig i tilstrekkelig antall. Haugen sier at selv om vi trenger hydrogen for å produsere fremtidens drivstoff, er det trolig ikke som et rent drivstoff i seg selv. 

Fornybart drivstoff fra ikke-biologisk opphav (RFNBI) 

- Vi vet med stor sannsynlighet at verden vil fortsette å ha behov for flytende drivstoff i tillegg til elektrisitet for rene batteribiler i fremtiden. Vi vet også at det er praktiske begrensninger på hvor mye biodrivstoff verden kan produsere på en bærekraftig måte. Derfor trengs også andre alternativer, understreker Haugen og forteller:

- En teknologi som har skapt mye interesse i det siste er såkalt fornybart drivstoff fra ikke-biologisk materiale, P2X eller elektrofuel. Dersom konseptet skal være bærekraftig baserer det seg igjen på en forutsetning om at hydrogen kan produseres med utgangspunkt i ny fornybar elektrisitet. Haugen utdyper videre:

- Ved å kombinere hydrogen med CO2 fra en eksisterende utslippskilde eller med CO2 som er oppløst i havet, eller kanskje CO2 som allerede er i atmosfæren, så kan man produsere et karbonnøytralt drivstoff.

- Det betyr at det ikke bidrar til økt CO2 i atmosfæren, men gjenbruker CO2 i et kort kretsløp. Faktisk lar det seg teknisk gjøre å ta ut mer CO2 enn det som benyttes til produksjon av drivstoffet og "lagre" dette i form av rent karbon - grafitt. Dette er igjen materialer som er etterspurt blant annet i batteriproduksjon. Dermed kan man faktisk oppnå et karbonnegativt fotavtrykk, forteller Haugen og fortsetter:

- Med dette som utgangspunkt kan man produsere alt fra den enkleste alkohol (metanol) til diesel eller JET-fuel. Selv om prosessen er demonstrert gjennom mange år blant annet på Island, vil det selvsagt ta tid å utvikle kapasitet som monner. Imidlertid er det interessant å merke seg at man med denne teknologien i teorien har nok tilgang på ressurser til å fullstendi erstatte bruken av fossile energikilder i transportsektoren, og at man ikke vil ha de samme negative konsekvenser for eksempel på arealbruk som et tilsvarende behov for biodrivstoff ville hatt. 

Prosjekt i Circle K Danmark

Haugen forteller at Circle K er med og støtter denne utviklingen gjennom et prosjekt i Danmark.

- Der vi har inngått en langsiktig avtakskontrakt for metanol produsert på denne måten. Metanol er alkohol med et så høyt hydrogen til karbonforhold som det er mulig å få fra et flytende drivstoff. Metanol kan benyttes i dagens motorteknologi og vi har i prosjektet også demonstrert dette gjennom et samarbeid med det kinesiske selskapet GEELY som har stilt både tyngre kjøretøy og personbilder til rådighet. I Kina er metanol det uttalt forettrukne alternative drivstoffet i mer enn 30.000 biler - primært taxier. Vi ser nå også en stor interesse, ikke minst fra maritim sektor, der selskap som for eksempel Maersk har gått til kontrahering av skip med mulighet for bruk av dette drivstoffet. 

- Vi er med på flere fronter når det gjelder utvikling av alternativer. Det er neppe en vinner, vi trenger flere løsniinger for de utfordringene vi står ovenfor, avslutter Haugen. 

"- Vi står følgelig overfor en formidabel utfordring og trenger derfor gjennomtenkte løsninger som sikrer redusert bruk av fossile energikilder på global basis." Sjur Haugen

Bli firmakunde

SPØRSMÅL OG SVAR

Her er svar på spørsmålene våre eksperter fikk under webinaret.

Angående utbyggingen av Hydrogen ladenettverk for kjøretøy, hvordan redusere produksjonskostnadene for hydrogen?

- For det første, hydrogen som drivstoff vil kreve bruk av brenselcelle i kjøretøyet for å konvertere energien til strøm slik at batteriet kan lades som i en hybrid eller direkte for å drive hjulene. Selv om det også jobbes med bruk av hydrogen i tradisjonelle forbrenningsmotorer er dette beheftet med en rekke utfordringer. Dernest er det nok ingen metode for å produsere hydrogen i dag som er billigere enn å bruke naturgass som kilde gjennom såkalt steam reforming. I fremtiden kan man se for seg at produksjon av denne type bærekraftige drivstoff legges til områder der tilgangen på fornybar energi som sol og vind er størst. EU har nå også definert atomkraft som grønn, så det kan jo også i større grad bli en kilde for strømproduksjon i fremtiden.  

Er det noen planer om å redusere pris på HVO? Den er jo svært kostbar å kjøpe slik det er nå.

- HVO kjøpes inn for ett år av gangen. Vi er en av Europas største innkjøper av HVO, og har god dialog med alle relevante leverandører av HVO som kan levere til Norge. Vi er for tiden i dialog med leverandørene våre for leveranser til Norge i 2023, hvor prisen selvsagt er sentralt. Samtidig så skal vi ikke glemme at etterspørselen etter HVO internasjonalt vokser, og dette setter press på prisene. Vi ser imidlertid også på andre initiativer som vi håper vil kunne gjøre noe med prisene. Blant annet har vi kontakt med myndighetene om både avgiftsnivå og regelverk for omsetningspåbudet.

Kan ikke CO2-nivået fremkomme i allerede drivtstoffrapporter på "min side" både for Miles, anleggsdiesel og HVO biodrivstoff?

. Med hensyn til CO2 reduksjonsnivået så vil dette variere noe fra last til last som vi mottar fra våre leverandører enten det er etanol, biodiesel eller HVO. Det er derfor vanskelig å ha et helt eksakt tall til ethvert tidspunkt. 

Når kan vi forvente å se fyllestasjoner for flytende biogass på det sentrale Østlandet ( Asker, Drammen, Kongsberg)? 

- Vi har ingen konkrete planer for å etablere flytende biogass i egen regi, men det kunne kanskje vært aktuelt å gjøre dette sammen med eventuelle partnere. Dette gjøres allerede i Circle K Sverige i dag, så det vil være naturlig for Circle K Norge å følge samme modell dersom flytende biogass skal bli aktuelt på stasjoner i Norge. 

Hvordan jobber dere mot motorprodusentene når det gjelder disse typene drivstoff dere har presentert i dag?

- Primært jobbes det gjennom industriorganisasjoner og standardiseringsorganisasjoner. Imidlertid har vi også noe direkte kontakt med motor/bilprodusenter. I presentasjonen viste vi bilder av biler fra den kinesiske produsenten GEELY som også er eier av Volvo personbiler. Det er også viktig for oss å fange opp signaler fra produsenter i andre deler av verden. 

Hva er innblandingsgraden i vanlig diesel? 

- I vanlig diesel inngår gjerne opp mot 7% tradisjonell biodiesel. I tillegg tilsettes det HVO, men andelen vil variere med sesong, pris og i hvilken grad vi er i ferd med å oppfylle myndighetenes krav til bruk av fornybare drivstoff. Generelt kan man si at andelen HVO kan være opp mot 35% slik at den totale andelen fornybare drivstoffkomponenter i vår vanlige diesel kan være så høy som 42%.